Une partie du fuselage s’est arrachée à 7 300 mètres. Le Boeing a quand même atterri.

Robert Schornstheimer se retourne. La porte du cockpit a disparu et, là où devrait se trouver le plafond de la première classe, le commandant voit le ciel.

Quelques instants auparavant, le Boeing 737 s'est stabilisé à 24 000 pieds, environ 7 300 mètres. Il effectue la liaison de Hilo à Honolulu, ce 28 avril 1988, avec 89 passagers et six membres d'équipage. La copilote Madeline Tompkins a senti sa tête rejetée en arrière. Des morceaux d'isolant gris flottent devant les pilotes.

Ces perceptions, qu'ils décriront aux enquêteurs, sont leur premier aperçu des dégâts. Une partie de la peau et de la structure supérieure vient de se détacher derrière la porte d'entrée avant. L'ouverture s'étend sur environ 5,5 mètres. Plusieurs rangées de passagers se retrouvent exposées à l'air libre.

Clarabelle Lansing, une hôtesse de 58 ans, se trouvait dans l'allée près de la cinquième rangée. Elle est emportée hors de l'avion. Elle sera présumée morte dans l'accident.

Dans le cockpit, Schornstheimer reprend les commandes. Elles lui paraissent anormalement lâches. Le Boeing vole encore, mais il faut le faire descendre.

Ils commencent par se parler avec les mains

Les deux pilotes mettent leurs masques à oxygène. Le commandant sort les aérofreins et engage une descente d'urgence vers Maui. Le bruit est si fort qu'au début, ils communiquent par gestes.

Dans la cabine, les passagers étaient assis et le signal demandant de garder les ceintures attachées était allumé. Une hôtesse a été projetée au sol ; elle parvient ensuite à aider les voyageurs. Une autre est grièvement blessée à la tête. Sept passagers souffrent également de blessures graves.

Tompkins n'arrive pas à joindre les hôtesses. Depuis l'avant, les pilotes doivent continuer sans recevoir d'elles un état de la cabine. À mesure qu'ils descendent et ralentissent, la copilote peut enfin parler à la tour de Kahului. Elle demande que l'on prépare de l'aide pour les passagers.

Le commandant essaie de configurer l'appareil pour atterrir. Mais lorsqu'il augmente la sortie des volets, le Boeing devient moins contrôlable. Il réagit aussi plus mal quand il ralentit davantage. Schornstheimer conserve une sortie limitée des volets et évite de réduire encore sa vitesse.

Un autre problème apparaît : les voyants confirment que le train principal est sorti, mais pas le train avant. La procédure manuelle ne fournit pas non plus la confirmation attendue.

Puis le commandant constate un mouvement de l'avion et estime que le moteur gauche ne répond plus. La tentative de redémarrage échoue. La piste approche avec une cabine ouverte, un moteur qui ne reprend pas et un train avant dont les pilotes n'ont pas la confirmation de verrouillage.

À environ quatre milles de la piste, Schornstheimer parvient à établir une descente normale. Le Boeing touche le sol à Kahului moins de treize minutes après la rupture. Les freins et l'inverseur du moteur droit l'arrêtent sur la piste. L'évacuation commence.

Quatre-vingt-quatorze des quatre-vingt-quinze personnes parties de Hilo sont revenues au sol.

Ce que la passagère avait vu à l'embarquement

Après l'accident, une voyageuse racontera aux enquêteurs qu'en montant dans l'avion, elle avait remarqué une fissure près d'une rangée de rivets. Elle ne l'avait pas signalée.

Les enquêteurs examinent le programme de maintenance qui devait repérer la dégradation de la structure.

Le Boeing avait été construit en 1969. À la date de l'accident, il avait accumulé près de 35 500 heures de vol, mais presque 90 000 cycles, chacun comprenant un décollage et un atterrissage. C'était alors le deuxième total de cycles le plus élevé parmi les 737 dans le monde.

Les trajets entre les îles sont courts. L'appareil repart souvent sans ajouter beaucoup d'heures à son compteur. Or la pressurisation fait travailler le fuselage à chaque rotation : la peau métallique est mise sous tension, puis cette tension diminue. Tous les vols n'imposent pas exactement le même effort, mais leur répétition compte dans la formation des fissures.

Selon l'analyse de la FAA, les avions d'Aloha accumulaient les cycles environ deux fois plus vite que ne l'avaient prévu les recommandations de maintenance de Boeing. Le nombre d'heures ne suffisait donc pas à dire combien de fois leurs assemblages avaient travaillé.

Autour des rivets

Sur ce modèle ancien, les panneaux d'aluminium du fuselage se chevauchent. Un adhésif et des rangées de rivets les assemblent. Le collage doit répartir les efforts entre les deux peaux métalliques.

Mais l'adhérence peut se dégrader. Des difficultés de fabrication et la corrosion fragilisent l'assemblage. Quand la colle ne transmet plus correctement les efforts, les rivets les reprennent. Autour de leurs trous, le métal subit des contraintes concentrées.

Les enquêteurs reconstituent alors une rupture qui ne commence pas nécessairement par une seule grande fente. De petites fissures apparaissent à plusieurs endroits voisins. À force de travailler, elles peuvent se rejoindre. Les renforts censés limiter une ouverture ne jouent plus le rôle attendu lorsque les dommages sont ainsi dispersés et que le collage est dégradé.

Selon la reconstitution du NTSB, l'organisme américain chargé d'enquêter sur les accidents de transport, ces fissures se sont reliées le long d'un joint du fuselage. La partie supérieure s'est séparée. La portion arrachée n'a pas été récupérée ; le détail de l'amorce reste donc une reconstruction, pas une cassure que les enquêteurs auraient pu examiner en entier.

Pour éviter cette rupture, il fallait trouver les dommages lorsqu'ils étaient encore séparés.

Un avion examiné par morceaux

Chez Aloha, la grande inspection structurale était répartie en 52 lots sur huit ans, souvent traités pendant la nuit. Pour le NTSB, cette organisation empêchait d'apprécier suffisamment l'état d'ensemble de l'avion. Elle prenait aussi mal en compte l'accumulation rapide des cycles.

Le problème n'était pas entièrement nouveau. La compagnie avait déjà découvert une fissure sur un joint comparable d'un autre 737. Boeing avait recommandé d'inspecter plusieurs lignes d'assemblage, mais l'obligation imposée par la FAA en 1987 n'en couvrait qu'une partie. Celle qui a cédé sur le vol 243 n'en faisait pas partie.

La majorité du NTSB retient comme cause probable l'échec du programme de maintenance d'Aloha à détecter les décollements et la fatigue. Elle relève aussi des défaillances de supervision et de contrôle par la FAA. Dans une opinion jointe au rapport, le membre Joseph T. Nall juge cette attribution trop étroite : il aurait placé les dommages non détectés au premier plan et les décisions des différents acteurs parmi les facteurs contributifs. Il ne conteste pas le mécanisme de rupture.

Les suites de l'accident comprennent des mesures contre la corrosion et une meilleure prise en compte des dommages de fatigue dispersés. Le sujet ne se limite plus à trouver une fissure assez longue pour inquiéter : plusieurs petites fissures peuvent constituer ensemble le danger.

Les pilotes ont réussi l’exploit de le ramener au sol. L’enquête a montré pourquoi il n’aurait jamais dû le quitter.